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남중국해도, 호르무즈 해협도 아니다.

지금 미국·러시아·중국·유럽이 동시에 시선을 꽂는 곳은 북극이다. 얼음이 녹으면서 “지리”가 바뀌고, 지리가 바뀌면 물류·자원·군사 구도가 같이 바뀐다. 북극은 이제 지도 위 공백이 아니라 다음 전장의 입구가 됐다.

1) 북극항로가 열리면 ‘거리’가 줄고 ‘비용’이 줄어든다

부산에서 로테르담까지, 기존 수에즈 운하를 타는 항로는 대략 2만 km 규모로 잡히곤 한다. 그런데 북극항로(러시아 연안 중심의 Northern Sea Route)를 이용하면 거리가 크게 줄 수 있다는 계산이 나오고, 실제로 한국 정부도 시험 운항을 추진/검토하는 흐름이 보인다.

거리가 짧아진다는 건 단순히 “빨리 간다”가 아니다.

연료비·보험료·선박 회전율·재고 비용까지 한꺼번에 흔들린다. 게다가 수에즈 운하가 분쟁·사고로 막히는 순간(우회하면 희망봉) 북극항로는 ‘대체 옵션’ 이상의 의미를 갖게 된다.

다만 현실은 아직 “상시 대체”가 아니다. 얼음·기상·얕은 수심·인프라 부족 때문에 운항 가능 시기가 제한적이고, 쇄빙 지원이 없으면 대형 상선은 리스크가 크다. 그래서 북극의 게임 규칙은 결국 “누가 쇄빙선과 항만/통신 인프라를 갖추느냐”로 흘러간다.

2) 북극은 ‘항로’만이 아니라 ‘자원’ 때문에 더 뜨거워진다

북극권이 주목받는 두 번째 이유는 자원이다. 미 지질조사국(USGS)은 2008년 평가에서 북극권에 미발견 석유 13%, 천연가스 30%(전 세계 기준 추정) 수준의 잠재가 있다고 밝혔다.

여기에 “핵심 광물”까지 얹히면 이야기가 더 커진다. 전기차·배터리·방산·반도체 공급망이 흔들릴 때마다, 북극권(그린란드 포함)의 자원은 곧바로 지정학이 된다. 그래서 트럼프가 그린란드를 거론할 때도, 많은 해석이 “부동산 욕심”이 아니라 전략 거점 + 공급망 프레임으로 넘어간다. (그리고 그 전략을 실행하려면 결국 쇄빙선이 필요하다는 현실까지 따라온다.)

3) 누가 가장 진심인가: 러시아는 ‘정체성+안보+수출’로 붙는다

북극에 가장 큰 이해관계를 가진 국가는 러시아다. 러시아는 북극을 단순 물류 신사업이 아니라 에너지 수출로(가스·원유·광물) + 군사 거점 + 국가 정체성으로 본다.

그래서 핵심은 “항로 홍보”가 아니라 얼음 위에서 실제로 움직이는 능력이다. 러시아는 핵추진 쇄빙선 전력을 지속적으로 강조해 왔고, 2025년 말에는 “핵 쇄빙선 8척을 동시에 투입”했다는 보도도 나왔다.

즉, 러시아는 북극을 **‘열어두는 힘’**을 이미 갖고 있다는 얘기다.

4) 중국은 왜 북극에 집착하나: ‘바다로 나가는 길’과 ‘우회로’의 욕망

중국은 북극 연안국이 아니지만, 스스로 “근(近)북극 국가” 같은 표현을 쓰며 이해관계를 정당화하려 한다. 핵심 동기는 단순하다.

• 말라카 해협 같은 chokepoint(병목) 리스크를 줄이고

• 러시아와의 에너지/물류 협력으로 선택지를 늘리고

• 연구기지·데이터·투자로 존재감을 쌓아 “규칙 만들기”에 끼어들려는 것

실제로 북극은 “항로”만 열리는 게 아니라 **국제 규범(해협/내해, 대륙붕, 환경 규제, 원주민 권리)**을 놓고도 싸워야 하는 곳이라, 중국은 이 테이블에 앉는 것 자체를 목표로 한다.

5) 미국은 왜 늦게 뛰어들었나: 관심 부족의 대가가 ‘쇄빙선 격차’로 돌아왔다

미국도 이제 북극을 재평가하지만, 발목이 잡힌 지점이 있다. 쇄빙선(icebreaker) 갭이다. 최근 보도에 따르면 미국은 노후 쇄빙선이 제한적이고, 이를 메우기 위해 캐나다·핀란드와 협력을 확대해 신규 쇄빙선을 확보하려는 움직임이 언급된다.

결국 미국이 그린란드를 “전략 거점”으로 말해도, 그 전략을 현실로 만드는 건 쇄빙선·조선·인프라다. 이 지점에서 미국이 한국 조선업과 손을 잡으려는 흐름이 자연스럽게 나온다.

6) 한국은 어디에 서야 하나: “조선+항만+연구”를 패키지로 봐야 한다

한국은 북극을 ‘남의 게임’으로 두기엔 이미 연결돼 있다.

• 우리는 조선 강국이고

• 부산은 동북아 물류 거점이며

• 극지 연구 인프라(다산기지 등)를 갖고 있고

• 쇄빙 연구선(아라온호) 운용 경험이 있다

게다가 정부는 차세대 쇄빙 연구선 건조를 국가 프로젝트로 추진하며(톤수·쇄빙능력 확대) 2029년 목표를 제시하고 있다.

최근에는 북극항로 실증/시험 운항을 추진한다는 보도도 나왔다.

이 흐름에서 한국이 잡아야 할 포인트는 3가지다.

1. 조선: 쇄빙선·쇄빙 LNG선·극지 특화 선박 기술을 “동맹 공급망”으로 포지셔닝

2. 항만(부산): 북극항로가 상시화될 때 환적/정비/연료/보험/금융까지 붙는 ‘거점 기능’ 설계

3. 규범·데이터: 북극은 법과 규칙의 싸움이기도 하니, 연구(기상·빙해·해양) 데이터 축적과 국제 협상력 강화

세계 무역판도 완전히 바뀌고 안정적·경제적 항로 이용하려 물류 몰려들 것

전문가들 "한국 명운 달린 일…정부·지자체 북극항로 개발에 적극 나서야"

6년 앞으로 다가온 2030년. 북극항로의 시대가 열릴 것으로 예상되는 시기다. 이때가 되면 북극의 얼음은 여름이면 모두 녹고 겨울에 다시 어는 환경으로 바뀔 것으로 예측되고 있다.

북극항로의 상업운항이 본격화되면 기존 해상 항로의 패러다임은 완전히 바뀐다. 세계의 무역 상선이 환경 또는 전쟁으로 상시 안전을 위협받는 수에즈·파나마 운하길을 벗어나 동북아시아의 새로운 항로로 몰려올 수밖에 없기 때문이다.

한국은 지정학적으로 해상 물류가 안정적으로 지나갈 수 있는 곳에 위치해 세계 물류의 허브 역할을 할 수 있을 것이란 기대를 모으고 있다. 이렇게 되면 한국은 세계의 중심 국가가 되는 것은 물론 지금보다 더욱 강대한 경제 대국으로 자리매김할 수 있다.

대구경북 역시도 동해의 북극항로 최전진기지 영일만항을 끼고 있어 이 시대가 열리기만을 기대에 찬 시선으로 바라보고 있다.

◆대한민국 명운 걸린 북극항로

세종대 부속 세종연구원이 최근 발간한 유니노믹 리뷰에는 북극항로의 가능성을 다룬 논문이 여럿 게재됐다.

이중 주명건 세종대 명예이사장의 'K-AR(코리아 아크 루트) 북극항로' 개척이란 제목의 글은 특히 주목받았다.

그는 "동북아는 세계의 경제와 인구 3분의 1일 차지하고, 유럽과 북미의 동부지역과 교육의 태반을 차지하고 있다"며 "북극항로(TSR)를 개척하면 수에즈 운하나 파나마 운하를 통해서 운송하는 것에 비해 시간과 비용을 3분의 정도 절감해 인류 문명의 새로운 틀을 만들 수 있다"고 주장했다.

그러면서 "우리가 일반 선박들이 다닐 수 있는 북극항로를 개척한다면 이는 북극에 영토를 가진 것이나 같게 될 것"이라며 "이집트가 수에즈 운하에서 연간 10조원 이상의 수입을 내는 것을 감안하면 TSR을 통해 그 이상의 수입을 거둘 수 있을 뿐 아니라 세계를 더 밀접하게 하나로 묶을 수 있게 된다"고 강조했다.

또 그는 미국이 자국 항을 지나는 모든 선박에 대해 원자로를 쓰지 못하게 했지만 북극항로가 개척되면 원자로를 단 쇄빙선 등을 개발해 운용할 수 있게 돼 세계 물류망도 개조할 수 있을 것으로 내다봤다.

그는 "2009년 포린폴리시에 2040년쯤 거츠(GUTS)라고 하는 나라들이 세계를 주도하게 될 것이란 논문이 발표됐다. 거츠는 독일, 미국, 튀르키예, 한국의 머리글자를 딴 것"이라며 "한국은 민족의 힘과 하나님의 축복으로 지금의 성장을 이룩했기에 앞으로 인류의 평화와 번영을 위해 더욱 헌신해야 하며 그 과업으로 TSR을 개척해야 할 필요가 있다"고 말했다.

◆2030년 북극항로가 열린다

북극해의 얼음 면적은 기후변화와 온난화 등으로 지속적으로 감소하고 있다. 2000년 이전에는 800~630만㎢를 차지했지만 2005~2010년에는 540~430만㎢로 줄었다.

극지연구소가 분석한 북극해빙 예상도. 세종대 제공.

2012년에는 340만㎢로 급격히 줄어들었고, 캘리포니아 대학에서 수행한 연구와 시뮬레이션을 통해 본 북극은 2040년에서 2059년 사이에 두 개의 북방항로뿐만 아니라 북극해 전체 지역이 여름동안 얼음이 완전히 사라졌다.

극지연구소(KOPRI) 자료에 따르면 2030년쯤에는 북극 중심을 통과할 수 있을 정도로 해빙이 예측된다. 이 시기에는 북극 중심을 통과하는 새로운 북극항로를 이용할 수 있을 것으로 기대되고 있다.

북극항로는 대서양(유럽)과 태평양(아시아)을 연결할 수 있는 3개의 항로가 있다.

캐나다 북극해 아치펠라고를 통과하는 북서항로(NEP), 시베리아 북쪽 연안을 따라 연결된 북동항로(NEP 또는 북방항로(NSR)), 북극점을 통과하는 북극점 횡단항로(TPP)가 그것이다.

이 항로들은 파나마 운하 또는 수에즈 운하를 통과하는 전통적인 해상 경로와 비교해 유럽과 북미, 유럽과 아시아 사이의 새로운 경로를 제공해 실질적으로 거리와 시간, 경비를 획기적으로 줄여준다.

일부 분석가들은 운송 경로 거리가 최대 40%까지 줄어들 수 있다고 보고 있다.

푸틴 러시아 대통령은 최근 공식적으로 북극해 항로 운송량을 2019년 3천150만톤(t)에서 2035년 1억3천만t으로 늘리겠다고 발표해 세계의 이목을 끌었다.

◆북극항로를 선점하라

수에즈 운하 등 남방항로에 비해 북극항로 등 북방항로가 안정적이고 경제적이라는 점을 정리한 설명도. 세종대 제공.

북극항로가 열리면 한국은 여러모로 유리하다.

한국은 에너지와 천연자원 소비의 94.8%를 수입해 충당한다. 2021년 한국은 총수입액의 22.1%에 해당하는 에너지와 자원 수입에 1천359달러를 썼다.

이런 점에서 한국은 수입에 더 경제적인 해상 항로를 확보할 필요가 있으며, 세계적인 무역 대국으로서 경제성 있는 수출 해상 루트도 요구된다.

게다가 북극의 북동항로와 북서항로는 기존의 항로보다 저렴하게 러시아와 유럽, 북미를 이어준다.

한국이 북극권의 연안 및 해상의 자원 개발 및 인프라 구축에 참여할 수도 있다. 세계적 LNG수입국으로서 북극권의 새로운 가스전 개발과 해상운송은 당연히 높은 관심사 일수밖에 없다.

게다가 한국은 조선 강국으로서 쇄빙·내빙 선박, LNG 탱커 관련 첨단 기술을 보유하고 있다. 이 기술은 북극항로 개척에 더욱 빛을 발할 것으로 전망된다. 특히 급성장 중인 북극 LNG 시장과 러시아의 북방항로가 활성화되면 한국에 더 많은 기회가 열릴 것으로 기대를 모으고 있다.

박종관 조선대 교수는 "북극에서 가장 중요한 국제적 관심사는 당연히 자원과 항로이다. 얼음이 녹고 있는 북극은 국제 해운 발전을 위한 새로운 기회를 창출하고 있다"며 "북극을 통과하는 쇄빙 운송 경로는 남방항로인 수에즈 운하를 통과하는 루트보다 유럽과 아시아 및 북미 사이의 통항을 결정적으로 단축시킬 가능성이 높아졌다. 크루즈를 포함한 북극 관광 개발에 대한 전망도 증가하고 있다"고 말했다.

◆북극항로 개발에 대구경북도 사활 걸어야

한국을 단박에 세계의 중심으로 도약시킬 수 있는 북극항로 개발에 정부가 주도적인 역할을 해야겠지만 광역·기초 지자체 역시도 적극 나서야 한다는 목소리가 높다.

특히 윤석열 대통령이 포항 앞바다 유전 개발 가능성을 발표한 상황에서 북극항로 최전진기지인 영일만항을 세계적 항으로 키우는 데에 힘을 쏟아야 한다는 여론도 커지고 있다.

박창제 세종대 교수는 "한국의 항만은 북극항로 개발 시 물류 허브항 역할을 할 수 있는 충분한 입지를 갖추고 있다"며 "이를 위한 관련 기반시설 확보 및 규제 완화 등 민간 선단의 노력으로는 한계가 분명히 있기에 이를 위해 보다 적극적인 정부의 주도적인 노력이 필요하다"고 지적했다.

이어 "우선 정부 역할은 관련 규제를 정비하고 기초 기반시설 재원 지원하며, 허브항 유치를 위한 대외 홍보를 수행해야 할 것"이라며 "광역 및 기초지자체는 기반시설 확보, 세제감면, 관광프로그램 개발 그리고 지역 주민 참여도 증진을 위한 설명회 개최 등 다방면 노력을 수행해야 한다"고 덧붙였다.

이강덕 포항시장은 "석유·가스 개발에도 영일만항 개발은 필수다. 아울러 북극항로가 곧 상업화를 가시권에 두고 있다. 북극항로 개척에 있어서 중국 등 다른 나라와 경쟁을 위해 거점항 지정이 반드시 필요하다"며 "영일만항이 적격지라 판단된다. 러시아 내 항만들과 협력을 통해 비교 우위를 가져갈 수 있도록 하겠다"고 말했다.

영일만항이 '북극항로'의 거점항으로 자리 잡을지 주목된다. 영일만항 모습. 김영진 기자 kyjmaeil@imaeil.com